Volgens Artikel 7: "Bestuurders van een gehandicaptenvoertuig gebruiken het trottoir, het voetpad, het fietspad, het fiets/bromfietspad of de rijbaan."

Voor landbouwtrekkers geldt als basissnelheid 25 km per uur.

Het is verboden in een parkeerschijf-zone te parkeren, behalve op aangewezen plaatsen.

Het is degene die bij een verkeersongeval is betrokken of door wiens gedraging een verkeersongeval is veroorzaakt, verboden de plaats van het ongeval te verlaten indien: a. bij dat ongeval, naar hij weet of redelijkerwijs moet vermoeden, een ander is gedood dan wel letsel of schade aan een ander is toegebracht.

Zie: Verlaten plaats van het verkeersongeval in de wet (art 7. WVW)

Bord G7 geeft een verplicht voetpad aan, alleen voor voetgangers.

Bord J37 waarschuwt voor filevorming verderop.

Een doorgetrokken streep op een fietsstrook mag niet worden gebruikt voor voorsorteren.

Autonome bezorgrobots zijn nieuwe deelnemers in het verkeer en vereisen een voorzichtige benadering, omdat hun gedrag nog niet volledig bekend is en ze mogelijk beperkingen hebben in sensoriek. De Rijprocedure benadrukt anticipatie op onbekende situaties. Stop uit voorzichtigheid, om te voorkomen dat je de robot aanrijdt of beschadigt. De juridische status van robots als voetgangers (optie A) is nog onduidelijk. Doorrijden (optie B) kan leiden tot een aanrijding. De robot van het zebrapad duwen (optie D) is vernieling van eigendom. Hoewel robots geprogrammeerd zijn voor veiligheid, kan technologie falen. Een korte stop voorkomt problemen in een situatie die nog niet volledig is gereguleerd door verkeerswetgeving.

Hoofdstuk 3.6 van de Rijprocedure B, onder "In- /uitrit" en "Voor laten gaan", stelt: "De uitrijdende bestuurder kan ook worden geconfronteerd met bestuurders die de inrit willen inrijden. De inrijdende bestuurder kan ook worden geconfronteerd met bestuurders die de inrit willen uitrijden. Voor beide bestuurders geldt dan de wettelijke verplichting om elkaar voor te laten gaan. In deze situatie verdient het de voorkeur de uitrijdende bestuurder voor te laten gaan. Dit bevordert de doorstroming en zal het inrijden vergemakkelijken."

ADAS-uitschakeling in mist komt door verminderde sensor-performance door weerscondities, niet door mistlampgebruik. De correlatie (mistlampen aan = slecht weer = ADAS beperkt) wordt verward met causatie. Dit leert kritisch denken over technische relaties. Optie A suggereert false interferentie. Optie C is regelgevend incorrect. Optie D overgeneraliseert. De les: correlation versus causation in systeemgedrag.

Bij achteruit rijden mag het bovenlichaam zodanig gedraaid worden dat de rechterhand het stuur niet meer vasthoudt, bijvoorbeeld om over de rechterschouder te kijken. Beide handen aan het stuur is de standaard voor vooruit rijden, maar bij achteruit rijden is flexibiliteit nodig voor beter zicht. Linkerhand op de hoofdsteun is geen universele techniek en afhankelijk van de situatie. Deze aanpassing is toegestaan voor optimaal zicht en controle, zoals beschreven in 'De Rijprocedure'.

De Rijprocedure B stelt dat het belangrijkst is dat de auto volledig in het vak staat en geen hinder veroorzaakt. Kleine correcties of scheefstand zijn toegestaan, zolang het vak niet wordt overschreden en anderen niet worden gehinderd.

ADAS-systemen opereren volgens vaste veiligheidsparameters onafhankelijk van bestuurdersevaring. De misvatting ontstaat mogelijk door aanpasbare gevoeligheidsinstellingen die sommige systemen bieden, maar deze zijn niet bedoeld als 'training modes'. Veiligheid wordt niet gecompromitteerd voor leercomfort. Dit benadrukt dat leerlingen zich moeten aanpassen aan technologie, niet andersom. Optie A en C verspreiden misinformatie over niet-bestaande features. Optie D introduceert leeftijdsdiscriminatie die niet bestaat. De les: ADAS maakt geen onderscheid - alle bestuurders moeten competent zijn.

Dit scenario illustreert het verschil tussen legaliteit en verantwoordelijkheid. Zelfs als ISA technisch correct is moet de bestuurder situationeel oordelen. Schoolzones vereisen extra voorzichtigheid ongeacht bebording. Dit is een perfecte les in waarom menselijk oordeel superieur blijft aan regel-gebaseerde systemen. Optie A prioriteert systeem boven veiligheid. Optie C introduceert impractische actie. Optie D biedt geen oplossing voor het ethische dilemma. De les: technologie informeert maar bepaalt niet wat juist is.

Snelwegen presenteren gestructureerde omgevingen: consistente belijning voorspelbare geometrie gescheiden rijrichtingen en relatief uniform verkeer. Stadsomgevingen daarentegen hebben complexe kruispunten geparkeerde auto's voetgangers fietsers variabele wegbreedtes en inconsistente markering. Deze complexiteit daagt huidige ADAS-technologie meer uit. Dit verklaart waarom verschillende omgevingen verschillende benaderingen vereisen. Optie A is deels waar maar te simplistisch. Optie B introduceert een niet-bestaande technische factor. Optie D suggereert een commercieel model dat niet bestaat. De les: pas je verwachtingen en alertheid aan op de omgeving.

ADAS-kalibratie gebruikt globale parameters getest in diverse condities. Regional tuning zou fragmentatie en support-problemen creeeren. Systemen zijn robust ontworpen voor variety van omstandigheden. Adaptatie gebeurt door bestuurder, niet systeem. Optie A beschrijft non-existente service. Optie C introduceert false distinction. Optie D suggereert adaptation die niet bestaat. De les: systemen zijn universeel, gebruikers adapteren lokaal.

Mist die ADAS-sensoren hindert beperkt ook menselijk zicht. Het uitschakelen van systemen is een waarschuwing over de omstandigheden niet alleen een technisch probleem. Extra voorzichtigheid is geboden: lagere snelheid grotere volgafstand en verhoogde alertheid compenseren voor verminderde mens-machine capaciteiten. Optie A normaliseert gevaarlijk rijden. Optie B is overreactie die verkeersgevaar kan creeeren. Optie D misinterpretreert hoe sensoren werken - mistlampen helpen menselijk zicht niet radar/camera systemen. De les: interpreteer systeem-feedback als omgevingsinformatie.

Gewichtsbeperking geldt voor totale combinatie. 2 + 2 = 4 ton, dus te zwaar. Je moet omkeren of caravan afkoppelen.

In weekend geldt betaald parkeren (hele dag). De tijden 9-18 gelden alleen voor doordeweekse vergunningplicht.

Beslagen ruiten = geen goed zicht = onveilig. Bestuurder moet stoppen en ruiten properly ontdooien/ontwasemen voor verder rijden.

Je moet alle redelijke maatregelen nemen om wegrollen te voorkomen: handrem, versnelling, wielen draaien. De wet eist dat je gevaar voorkomt door je voertuig veilig te parkeren. Opties A, B en C zijn individuele maatregelen die onderdeel zijn van de benodigde handelingen, maar de algemene eis is dat je alle nodige maatregelen neemt.

Artikel 15 RVV 1990 stelt dat bestuurders voorrang moeten verlenen aan bestuurders die van rechts komen. Dit geldt ook voor fietsers. Het feit dat je linksaf slaat of dat het een fietser betreft, doet niet af aan deze basisregel. De fietser heeft voorrang ongeacht zijn rijrichting. Optie A is onjuist, omdat op een voorrangskruispunt de regel "voorrang van rechts" van toepassing is. Optie C is fout, fietsers zijn ook bestuurders en hebben dus dezelfde voorrangsregels als andere bestuurders. Optie D is deels correct, maar de hoofdregel is dat de fietser van rechts komt.

Slingerende fietser met tassen is extra instabiel. Maximale afstand aanhouden, eventueel wachten met passeren tot na rotonde.

Gele markeringen bij wegwerkzaamheden zijn tijdelijk en hebben voorrang op permanente witte markeringen. Je moet de gele lijnen volgen en de witte lijnen negeren als ze conflicteren. Optie B en C zijn onjuist; de betekenis is wel degelijk anders. Optie D is onjuist; de geldigheid is niet beperkt tot overdag.

Arm schuin omhoog is sein voor vertragen binnen motorgroepen. Waarschuwt achterliggende motors. Jij past ook snelheid aan.

Het ritsprincipe houdt in dat je doorrijdt tot het einde van de rijstrook en daar beurtelings invoegt. Dit voorkomt filevorming, benut de beschikbare wegcapaciteit optimaal en bevordert een vlotte doorstroming. Optie A en B zijn te vroeg, Optie D is te algemeen; het gaat om het specifieke ritsprincipe.

Op rotonde betekent links aangeven meestal doorrijden op rotonde. Pas bij verlaten geeft men rechts aan. Houd afstand voor zwenkende trailer.

Uitstappen op kruispunt is gevaarlijk. Instructie moet vanuit auto. Alleen bij nood/gevaar uitstappen.

Kwetsbare groep (6 kinderen). Vrijwillig voorrang geven bevordert veiligheid. Duidelijk stoppen geeft zekerheid.

Frans voor uitzonderlijk transport (breed/zwaar). Extra voorzichtigheid, mogelijk begeleiding. Ruim baan geven.

Snorfiets moet buiten bebouwde kom op (brom)fietspad als aanwezig. Op rijbaan alleen als geen fietspad is.

Een militaire colonne met begeleiding (rode vlaggetjes, blauwe lampen, speciale verlichting) moet als één geheel worden beschouwd. Je moet de complete colonne voor laten gaan, zodra het eerste voertuig gepasseerd is. Optie A is onjuist; ze hebben speciale status. Optie C is onvolledig. Optie D is te strikt; je hoeft niet onnodig te stoppen als je geen hinder veroorzaakt.

"Algemeen gebruik" betekent voor alle gehandicaptenkaarthouders, niet één specifiek persoon. Kaart blijft verplicht.

Uitgestoken been bij motorrijders waarschuwt vaak voor gevaar op wegdek (olie, grind, kuil) aan die kant. Wees alert en houd afstand.

Officiële gehandicaptenparkeerplaatsen vereisen het bord E6. Alleen belijning is onvoldoende, al respecteren de meeste mensen dit wel.

Zonder L-bord geen lesauto meer. Leerling waarschijnlijk geen volledig rijbewijs. Moet stoppen, bord bevestigen of instructeur rijden.

Bij tegengesteld linksaf slaan passeer je elkaar in principe voor elkaar langs (beiden rechts houden), tenzij wegindeling of bebording anders aangeeft. Dit zorgt voor de meest duidelijke en veilige situatie. Optie B kan verwarrend zijn en is vaak gevaarlijker. Optie C en D zijn onjuist; er is een voorkeursregel.